صنعت خودروسازي ايران، پس از صنعت نفت بزرگترين صنعت در ايران است. هماكنون ايران با ساخت ۱٬۳۹۵٬۴۲۱ دستگاه خودرو و ۳۵٬۹۰۱ دستگاه خودروي تجاري (در سال ۲۰۰۹) ۱۸مين خودروساز جهان و بزرگترين خودروساز خاورميانه است. در سال ۲۰۰۹ ايران از لحاظ سرعت رشد صنعت خودرو مقام پنجم جهان را پس از چين، تايوان، روماني و هند كسب كرد. اما در چند سال گذشته انتقادات فراواني به كيفيت و قيمت خودروهاي ايراني وارد شدهاست.
در سال ۲۰۰۱، ۱۳ شركت دولتي و خصوصي در ايران وجود داشت كه در ميان آنها ايران خودرو و سايپا صاحب ۹۴٪ از كل توليدات بومي بودند. شركت ايران خودرو در سال ۲۰۰۱ با توليد پيكان (كه بعدها در سال ۲۰۰۵، سمند جايگزين آن شد) ۶۱٪ بازار و سايپا در همان سال ۳۳٪ بازار خودروي ايران را به خودشان اختصاص دادند.
توليدات خودروي ايران در چند گونه خودروي مختلف موجود ميباشد: خودروهاي مسافري، چهار چرخ محرك، ون، كاميونها، اتوبوسها، مينيبوسها و وانتها. در ايران حدود ۵۰۰٬۰۰۰ نفر (تقريباً ۲٫۳٪ تمامي نيروي كار) بهطور مستقيم در صنعت خودروسازي و بسياري ديگر در صنايع مرتبط كار با اين صنعت كار ميكنند. تقريباً ۷۵٪ كل توليدات خودروي كشور را خودروهاي مسافري و ۱۵٪ آن را خودروهاي وانت دربر ميگيرند.
پيش از آغاز طرح هدفمندي يارانهها، صنعت نساجي، بزرگترين صنعت ايران پس از نفت بود كه در جايگاه ده كشور برتر جهان قرار داشت اما پس از نابودي صنايع نساجي ايران در اثر هدفمندي يارانهها و افت ايران در اين صنعت به جايگاه شصتم جهاني، نساجي جاي خود را به صنعت خودروسازي داد.
محتويات۱ تاريخچه۱.۱ مقايسه صنعت خودروي ايران و كره جنوبي۲ آمار سالانه توليد خودرو در ايران۳ كاهش شديد توليد۴ بازار فروش و توليدات بومي۴.۱ صادرات۵ كيفيت و قيمت۶ شوراي سياستگذاري خودرو۷ حذف امكانات۸ فهرست خودروهاي ايراني۸.۱ خودروهاي ملي۸.۲ فيس ليفتهاي ايراني۹ انحصار و فساد در صنعت خودروي ايران۹.۱ مخالفت۱۰ هزينه واردات خودرو در ايران۱۱ منابعتاريخچه
اين بخش به هيچ منبع و مرجعي استناد نميكند. لطفاً با افزودن يادكرد به منابع قابل اعتماد برطبق اصول تأييدپذيري و شيوهنامهٔ ارجاع به منابع، به بهبود اين بخش كمك كنيد. مطالب بدون منبع ممكن است به چالش كشيده شوند و حذف شوند. (فوريه ۲۰۲۱)
پيكان به نحوي آغازگر صنعت خودروسازي ايران بود. در ابتدا هدف عرضه آن ارائه خودرويي گرانتر از ژيان و ارزانتر از خودروهاي آمريكايي بود. تا پيش از عرضه پرايد پيكان پرفروشترين محصول ايران بود. توليد پيكان در سال ۱۳۸۳ متوقف شد.تاريخچه ساخت خودرو در ايران به اوائل دهه ۴۰ بازميگردد. در آن سالها تنها چهار خودرو پيكان، آريا، شاهين و ژيان در ايران ساخته ميشد و در اين ميان پيكان توانسته بود بالاتر از بقيه قرار گيرد. در سال ۴۷ بيش از ۱۲ هزار دستگاه پيكان در ايران ساخته شد در حالي كه تيراژ توليد بقيه خودروهاي ذكر شده حداكثر از ۲۰۰۰ هزار دستگاه تجاوز نميكرد. اين روند همچنان ادامه داشت تا سال ۵۱ حدود ۱۲۰ هزار دستگاه پيكان ساخت ايران در خيابانهاي تهران و ديگر شهرستانها تردد ميكردند. اين تعداد در سال ۵۷ و پيش از انقلاب اسلامي با رشد نسبتاً زيادي به بيش از ۴۳۲ هزار دستگاه در سال ۵۷ رسيد. با وقوع انقلاب اسلامي به يكباره توليد پيكان به نصف رسيد. از آن به بعد روند توليد اين خودرو به صورت سينوسي ادامه پيدا كرد اما به ناگاه با تشديد شرايط جنگي در ايران و تخصيص منابع موجود به جنگ، پيكان بدترين شرايط را تجربه كرد. در سال ۶۹ تنها ۳۰۰۰ دستگاه از آن در ايران توليد شد. در همين سال هم يكي از پرطرفدارترين خودروهاي ساخته شده در ايران يعني پژو ۴۰۵ متولد شد. علاوه بر اين دو در همان زمان رنو ۵، پاترول چهاردر و پاژن هم از وضعيت مناسبي برخوردار بودند. به هر حال يكهتاز بازار خودرو آن زمان ايران، پيكان بود و با پايان جنگ و آغاز به كار دولت سازندگي، پيكان جاني دوباره گرفت. روند توليد آن هر سال به صورت صعودي افزايش مييافت. در سال ۷۳ كه خودروي پرايد در ايران با تيراژ حدود ۱۵۰۰ دستگاه توليد شد حدود ۲۴ هزار دستگاه پيكان ايران به بازار عرضه شد. سال بعد به واسطه استقبال بالايي كه از خودروي كرهاي پرايد شد در سال ۷۵ و همزمان با حضور يك خودروساز كرهاي ديگر در ايران يعني دوو حدود ۲۳ هزار دستگاه پرايد در ايران توليد شد در همان زمان پيكان همچنان با توليد ۷۷ هزار دستگاه در سال به ركورد پيش از انقلاب خود نزديك ميشد. بالاخره اين ركورد پس از ۲۲ سال و با رسيدن به تيراژ ۱۱۰هزار دستگاه پيكان در سال ۷۹ شكسته شد. در همين زمان مسئولين وزارت صنايع درصدد بودند تا خودرويي هم قيمت پيكان توليد كنند. اين پروژه با ۴۰۰ ميليارد تومان سرمايهگذاري در سال ۷۹ با توليد ۲۶ دستگاه سمند به سرانجام رسيد اما نكته اين بود كه مسئولين ايران خودرو نتوانستند هزينهها را درست مديريت كنند و قيمت تمام شده آن بسيار بالاتر از حد انتظار بود. از سوي ديگر اين خودرو در اولين سالهاي ساختش عيوب فراواني داشت كه بعدها منوچهر منطقي ضمن دادن وعده ساخت مدل بهينه آن در مهرماه ۸۵ وجود بخشي از اين عيوب را تأييد كرد «طراحي بدنه خودرو سمند با استفاده از مهندسي معكوس انجام شد و به همين دليل، برخي اشكالات در طراحي آن وجود داشت. اما مدل بهينه شده سمند كه ۱۷ مورد اشكال اساسي و ۴۷ مورد اشكال جزئي آن برطرف شده در حال توليد است». در سال ۷۹ حدود ۱۵ هزار پژو ۴۰۵، ۱۱ هزار سپند، ۶۷ هزار پرايد، شش هزار دوو، چهار هزار ماتيز و پانصد مزدا توليد شد. سال پس از آن هم دومين محصول پژو يعني ۲۰۶ به بازار كشورمان آمد. به واقع سال ۷۹ و سال پس از آن آغاز شكوفايي صنعت خودروي ايران و پرحاشيه و پرخبر شدن آن بود. در سال ۸۰ خط توليد خودروي سمند توسط سيد محمد خاتمي و با حاشيههاي بسيار افتتاح شد پيش از آن نيز وزارت صنايع بياينهاي را در رابطه با توليد آن در ۱۳/۱۱/۸۵ صادر كرد «خودرو سمند اولين خودرو ايراني است كه همه مراحل مهندسي ساخت و توليد آن را مديران و كارشناسان ايراني مديريت و اجرا كردهاند. مالكيت معنوي خودروي سمند و همه حقوق آن متعلق به ايران است و اختيار هرگونه تغيير بهبود و تبديل مدلهاي جديد در انحصار شركت ايران خودرو است.» خاتمي به دليل استفاده نكردن از لفظ خودروي ملي از سوي منتقدين مورد حمله قرار گرفت. از سوي ديگر هيچيك از ۲۳عضو وزارت صنايع و معادن در مراسم افتتاح سمند شركت نكردند و فقط تابش و خالقي كه از اعضاي هيئت رئيسه مجلس بودند در آن جلسه شركت داشتند.
پژو پارس محصول مشترك شركتهاي ايران خودرو و پژو بود. اين خودرو كه درزمان عرضه خودرويي لوكس محسوب ميگرديد برروي پلت فرم پژو ۴۰۵ بود و در طراحي آن از پژو ۴۰۶ الهام گرفته شده بود.به هر حال محصولات متنوع و افزايش چشمگير تيراژ خودروهاي ساخت داخل از آغاز فصلي نو در خودروسازي كشور خبر ميداد. اين روند بهطور مرتب ادامه داشت به گونهاي كه سال ۸۱ در مجموع بيش از۴۶۳ هزار دستگاه خودروي سواري در ايران توليد شد و با رشد ۴۲ درصدي به ۶۶۰ هزار دستگاه سواري در سال ۸۲ رسيد. در همين سال حدود ۱۴۵ هزار دستگاه پيكان و ۲۰۹ هزار دستگاه پرايد در ايران توليد شد. اين مقدار كمتراز نصف كل توليد خودروي سواري در ايران بودالبته بنا بر اظهارات غروي مديرعامل وقت در رمان افتتاح خط توليد قرار بود در سال ۸۲ تيراژ توليد سمند به ۱۰۰ هزار دستگاه برسد اين درحالي است كه در اين سال تنها ۵۸ هزار سمند توليد شد. سال بعد سايپا توانست با توليد ۲۰۹ هزار دستگاه پرايد از پيكاني كه در حدود همان تيراژ پيشين باقي مانده بود پيشي بگيرد. اين روند با توليد ۲۵۰ هزار دستگاه پرايد در سال ۸۳ در برابر توليد ۱۵۶ هزار دستگاه پيكان ادامه پيدا كرد. در همين سال۷۰هزار دستگاه سمند، ۸۰ هزار دستگاه پژو۲۰۶ ،۱۳۶ هزار پژو ۴۰۵ و ۷۰ هزار دستگاه پژو آر-دي توسط ايران خودرو به بازار عرض شد و رقيب نيز با توليد دو هزار دستگاه ماكسيما، ۱۲ هزار دستگاه زانتيا و۱۱ هزار دستگاه پيكي به مجموع توليدات ايران اضافه كرد. اما در همين سال تصميم مهمي از سوي مديران وقت وزارت صنايع در مورد پيكان اتخاذ و در سال بعد اجرا شد. البته بنا بر اظهارات ويسه مقدمات اين تصميم در سال ۸۰ چيده شده بود. جهانگيري نيزدر مصاحبهاش با روزنامه ايران در دي ماه ۱۳۸۱ از توقف پيكان خبر داده و گفته بود:"من با آقاي غروي صحبت كردم. ايشان به من قول داد كه توليد پيكان در سال ۸۳ متوقف ميشود." و پيكان كه روزي يكهتاز بازار ايران و"گاو شيرده ايران خودرو" لقب گرفته بود. اينك به واسطه تكنولوژي قديمي و آلوده كردن محيط زيست مورد غضب اسحاق جهانگيري و همكاران او قرار گرفته بود. اين تصميم باعث بروز انتفادات زيادي از سوي مديران ايران خودرو به او شد. پور مجيب مديرعامل وقت ساپكو در اين رابطه و به تلويح چنين گفته بود"با توقف توليد پيكان ما ۱۵۰ هزار دستگاه خودور توليد نخواهيم كردو به بياني ديگر ۱۵۰ هزار مشتري خود را از دست ميدهيم. شركت ايران خودرو در برابر بازار به نوعي خلع سلاح خواهد شد" اما جهانگيري مسئوليت اين كار را پذيرفت و در مصاحبهاي اعلام كرد: "بنده به عنوان وزير صنايع و معادن شخصاً به محيط زيست نوشتم كه توليد پيكان متوقف شود." جهانگيري در جواب منتقدين، تكنولوژي قديمي پيكان را هم به رخ آنها كشيد."شما ميدانيد من هم ميدانم كه تكنولوژي پيكان متعلق به ۴۰ سال پيش است چه انتظاري داريم از مديراني كه با تكنولوژي ۴۰ سال پيش توليد ميكنند؟ و بعد بياييم و بگوييم كيفيت آن خوب است يا خوب نيست." بالاخره با كنار گذاشته شدن ملاحظات و همكاري ايران خودرو پرونده توليد پيكان در سال ۸۴ بسته شد و آخرين پيكان را به موزه سپردند تا ياد آن از ميان نرود. اگر چه موتور اين خودرو كه با تكنولوژي ۴۰ سال پيش توليد ميشد همچنان در آر-دي و پيكان وانت نهان شده و در خيابانها جولان ميداد.. همزمان و پس از همه كشمكشهايي كه بر سر حذف پيكان از چرخه توليد ايران خودرو ايجاد شد. كساني كه به نوعي در اين كار دخيل بودند از توليد يك خودروي جايگزين هم قيمت و شبيه به پيكان خبر ميدادند. در همين زمينه اسحاق جهانگيري در يك گفتگوي خبري ضمن اشاره به نقش پررنگ خود در حذف پيكان چنين ميگويد" "من از مديران بنگاه (ايران خودرو) خواستم، گفتم يك برنامه دو، سه ساله به من بدهيد كه اين توليدتان (پيكان) با توليد ديگري جايگزين شود." او در همان مصاحبه سال ۸۱ خود روزنامه ايران هم گفته بود" ما بايد همزمان با اينكه ميخواهيم پيكان را حذف كنيم براي توليد خودرويي با همين تيراژ در حد قيمت ۶ ميليون تومان فكري كرده باشيم" البدوي نيز در سال ۸۱ و با جدي شدن بحث انتخاب جايگزيني براي پيكان به توليد خودروي "پيكاً اشاره كرده بود. در همان سال اسماعيلي هم پژو ۲۰۶ صندوقدار با قيمت شش هزار دلار را به عنوان جايگزين پيكان معرفي كرد. در همين زمينه مسئولين ايران خودرو از توليد خودرويي با نام ان-پي (نيو پيكان) خبر داده و قيمت آن را حدود ۸ ميليون تومان برآورد ميكردند. بنا بر اظهارات مسئولين اين شركت در سال ۸۴ نيو پيكان با طراحي بدنه بر روي پلت فرم پژو ۲۰۶ وبا موتور ملي ۱۴۰۰ سيسي در آخر سال ۸۶ وارد بازار ميشود. با اين حال پژو با انجام اين طرح مخالفت كرد و تنها پس از امضاي قرارداد ال ۹۰ قبول كرد پروژه ۲۰۶ صندوقدار در ايران اجرا شود. در همين زمان ايران خودرو به صورت موازي و با تأكيد طهماسبي وزير صنايع كار خود را براي توليد دومين خودروي ملي با عنوان ايكس ۱۱ آغاز كرد. منطقي هزينه اجراي اين طرح را ۲۰۰ ميليارد تومان و قيمت آن را حدود ۷ ميليون تومان اعلام كرد. عدم موفقيت در جايگزين كردن يك خودروي ارزان به جاي پيكان توسط ايران خودرو براي اين شركت به يك مسئله بغرنج مبدل و براي دستيابي به اين هدف پروژه توليد خودروهاي ارزان قيمت را دنبال كرد. يكي از كارهايي كه توسط مديران اين پروژه صورت گرفت قراردادي بود كه با شركتي چيني منعقد شد. بنا بر مفاد اين قرارداد قرار است دو مدل خودرو چيني شركت چري با نامهاي كيو-كيو ۶ و كوين با قيمتهايي در حدود ۶ و ۹ ميليون تومان از سال آينده در ايرانخودرو توليد ميشود. براي توليد كيو-كيو ۶ به منظور رقابت با پرايد۳۷۰ ميليون دلار سرمايهگذاري انجام خواهد شد. اين خودرو كه توليد آن از اوايل سال ۸۶ با تيراژ اوليه ۲۰ هزار دستگاه آغاز خواهد شد، ظرف سه سال تيراژش به ۱۰۰ هزار دستگاه خواهد رسيد. همچنين توليد اين خودرو كه با ساخت داخل ۴۰ درصد آغاز ميشود، در نهايت به ۲۰۰ هزار دستگاه خواهد رسيد. كيو-كيو ۶ با موتور ۱۳۰۰ سيسي توانايي توليد ۶۱ اسب بخار را دارد. از طرفي محصول ديگر چري با نام كوين قيمتي بين ۸ تا ۹ ميليون تومان دارد نيز از اوايل سال آينده توليد ميشود. توليد اين خودرو در ابتدا با تيراژ ۱۰ هزار دستگاه آغاز ميشود و به ۶۰ هزار دستگاه خواهد رسيد. اين خودرو داراي موتور ۱۶۰۰ سيسي با قدرت موتور ۸۵ اسب بخار است. احمدينژاد در سفري كه به مازندران داشت قول احداث اين كارخانه را به مردم بابل داد. با تمام اين تلاشهاي عمدتاً كم ثمر پيكان كه حدود ۴۰ سال سلطان بلامنازع خودروهاي ساخت داخل بود اينك بار ديگر قرار است راهي سودان شود. تفاهم نامه توليد پيكان ۶ ماه پيش بين منطقي و محييالدين رئيس كل شركت حمل ونقل و بازرگاني خارطوم به امضا رسيد و به زودي توليد آن در اين كشور و با كمكهاي مالي ايران آغاز ميشود. سالي پر از حاشيه سال ۸۵ را ميتوان يكي از سالهاي بياد ماندني و پر حاشيه صنعت خودرو ايران دانست. اين سال پر است از روزهاي روشن و تاريك، كه به نحوي تحت تأثير قرار گرفت امسال سال مردان خودرو در ايران بود. آنها از مهمترين دلايل تغيير روند توليد خودرو در ايران بودند. سال طهماسبي، كاتوزيان، رويانيان، قلعهباني، مفيدي و چندين و چند مرد ديگر كه به هر دليلي مهترين صنعت ايران را با گردش قلم و زبانشان تحت تأثير قرار دادند. توقف توليد ال۹۰، آتشسوزي پژوي ۴۰۵، تبصره ۱۳ و دستور گازسوز كردن خروج خودروهاي فرسوده از جمله مهترين اتفاقات سال ۸۵ بود كه به نحوي با دستورهاي نامبردگان اتفاق افتاد.
مقايسه صنعت خودروي ايران و كره جنوبياولين شركت خودروسازي ايراني ايران خودرو فعلي بود كه در سال ۱۳۴۱ خورشيدي يا ۱۹۶۲ ميلادي توسط برادران خيامي تأسيس و در سال ۱۹۶۷ ميلادي اولين خودروي خود با نام پيكان را تحت برند ايران ناسيونال روانه بازار كرد. پس از چند سال شركتهاي سيتروئن، رنو، فورد و بسياري ديگر از كشورهاي نيز با توجه به رشد صنعتي و افزايش طبقه متوسط در ايران، دست با توليد خودرو در ايران زده و اين مسئله تا جايي پيش رفت كه خودروي فوق لوكسي مانند كاديلاك سويل (معادل فعلي كاديلاك CTS فعلي) نيز در فهرست خودروهاي توليد ايران قرار گرفت.
پس از جنگ نيز ساخت خودروهايي مانند پژو ۲۰۶ (پرفروشترين خودروي اروپا در سالهاي ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۳)، سيتروئن زانتيا (Xantia)، دوو سييلو و ماتيز، پژو ۴۰۵ و فولكسواگن گل (VW Gol) صنعت خودروي ايران را نزديك با ساير كشورهاي آسيايي اما در حدو مونتاژ نگاه داشت.
اما صنعت خودروسازي كره كه اولين بار در سالهاي انتهايي دهه ۱۹۶۰ ميلادي/انتهاي دهه ۱۳۴۰ شمسي بهطور جدي آغاز به كار كرد، به دليل بهرهگيري از تكنولوژيهاي روز و مدرن و تنها در كمتر از ۳ دهه، با برندهايي مانند كيا، هيونداي (Hyundai) و به تازگي جنسيس (Genesis) به ششمين توليدكننده بزرگ و معتبر صنعت خودروسازي جهان تبديل شدهاست.[۳]
آمار سالانه توليد خودرو در ايرانسال توليد ۰—۰٫۵ ميليون ۰٫۵—۱ ميليون ۱—۱٫۵ ميليون ۱٫۵—۲ ميليون ۱۹۷۰ ۳۵٬۰۰۰ ۱۹۸۰ ۱۶۱٬۰۰۰ ۱۹۹۰ ۴۴٬۶۶۵ ۲۰۰۰ ۲۷۷٬۹۸۵ ۲۰۰۵ ۸۱۷٬۲۰۰ ۲۰۰۶ ۹۰۴٬۵۰۰ ۲۰۰۷ ۹۹۷٬۲۴۰ ۲۰۰۸ ۱٬۰۵۱٬۴۳۰ ۲۰۰۹ ۱٬۳۹۵٬۴۲۱ ۲۰۱۰ ۱٬۵۹۹٬۴۵۴ ۲۰۱۱ ۱٬۶۴۸٬۵۰۵ ۲۰۱۲ ۱٬۰۰۰٬۸۹۰ ۲۰۱۳ ۷۴۳٬۶۴۷ ۲۰۱۴ ۱٬۰۹۰٬۸۴۶ ۲۰۱۵ ۹۸۲٬۳۳۷ ۲۰۱۶ ۱٬۱۶۴٬۷۱۰ ۲۰۱۷ ۱٬۵۱۵٬۳۹۶ ۲۰۱۸ ۱٬۳۴۲٬۰۰۰ كاهش شديد توليد
پرايد يكي از محصولات صنعت خودروسازي ايران بود. با وجود امكانات اندك و كيفيت كم اما به دليل قيمت ازران مشتريان زيادي در ايران داشت.در سال ۱۳۹۱ توليد خودرو در ايران به شدت كاهش يافت. خودروسازان علت اين كاهش را افزايش هزينهها به دليل اجراي طرح هدفمند كردن يارانهها، افزايش نرخ ارز و تحريمهاي اقتصادي ايران عنوان كردند. در هشت ماه اول سال ۱۳۹۱ توليد خودرو در ايران نسبت به سال پيش تقريباً نصف شد و به ۶۰۶ هزار و ۳۷۱ دستگاه رسيد.
بازار فروش و توليدات بوميدر سال ۲۰۰۸، سازمان نوسازي و گسترش صنايع ايران آگهي داد كه ۵۴٪ توليدات خودروي ايران متعلق به سايپا و ۴۶٪ آن متعلق به ايران خودرو است. با اينكه هر دو شركت در بورس اوراق بهادار تهران فهرست شدهاند اما هنوز دولت صاحب ۴۰٪ هر دو شركت است. در ژولاي ۲۰۱۰، دولت ۱۸٪ سهام ايران خودرو و سايپا را با قيمت ۲ ميليارد دلار فروخت و سهام خود را در هر دو شركت به ۲۰٪ رسانيد.
ديگر خودروسازها مانند خودروسازي مديران خودرو، شركت آذهايتكس، گروه بهمن، كرمان موتور، رخش خودرو، كيش خودرو، رانيران، زاگرس خودرو، تراكتورسازي، شهاب خودرو و ديگران، روي هم فقط ۶٪ خودروهاي ايران را ميسازند؛ اين شركتها تنوع گوناگوني از گونههاي خودرو ميسازند:موتورسيكلت، خودروهاي مسافري، ونها، كاميونهاي كوچك، كاميونهاي اندازه متوسط، كاميونهاي سنگين، مينيبوسها، اتوبوسهاي بزرگ و ديگر خودروهاي تجاري و عمومي براي تأمين نياز كشور.
صادراتدر سال ۲۰۰۷ ايران حدود ۵۰۰ ميليون دلار خودرو صادر كردهاست؛ تا مارس ۲۰۰۹، اين رقم به ۱ ميليارد دلار رسيد.
كيفيت و قيمتخودرو سازي ايران خلاف اساسي است كه شركتهاي جهاني توليد خودرو دارند ملاك قيمت گذاري كيفيت و امكانات خودرو است در ايران فقط سود و صرفه اقتصادي براي توليدكنندگان ملاك است دليل اين اساس نانوشته خودروسازي ايران حمايت دولتي و بازار غير رقابتي و تك قطبي ايران است. كيفيت در خودروسازي ايران هم معضل ديگري است هيچ از خودروهاي ايراني كيفيت و گارانتي تضمين شده ندارند در تست كيفيتي كه در سال ۲۰۱۲ از سوي يكي از رسانهها انجام شد خودرو سمند كه آن موقع از توليدات جديد ايران خودرو بود به انگليس فرستاده شد و توسط كارشناسي كيفيت اتحاديه اروپا از پنج ستاره فقط دو ستاره كيفيت گرفت و كارشناس كيفيت اظهار داشت كه اين خودرو در كشورهاي اروپايي در حد خودرو دست دوم محسوب ميشود و قيمت تقريبي آن در اروپا حدود ۲۰۰۰ يورو است. دليل معضل كيفيت مهندسي خودروسازي ايران است كه تا حدودي قديمي است.
شوراي سياستگذاري خودروشوراي سياستگذاري خودرو در فرودين ۱۳۸۷ توسط علي اكبر محرابيان وزير صنايع وقت ايران راه اندازي گرديد.
سابقه اين شورا به ۱۳ سال پيش و دوران وزارت هادي نژادحسينيان برميگشت. در آن دوره به پيشنهاد وي، ستادي براي سياست گذاري در سطح كلان صنعت خودروي ايران تشكيل شد كه اعضاي نسبتاً زيادي نيز از نهادهاي مرتبط عضو ستاد مذكور بوده و در تصميمگيريها و مصوبات آن، نقش داشتند. مديران عامل شركتهاي خودروسازهاي دولتي و خصوصي، رئيس انجمن خودروسازان، نمايندگاني از انجمن قطعه سازان، رياست سازمان گسترش و نوسازي صنايع كشور، برخي معاونتهاي وزارت صنايع و همچنين عدهاي از كارشناسان و نخبگان صنعت خودرو، از جمله اعضاي تشكيل دهنده ستاد سياست گذاري خودرو در آن دوره بودند. اين ستاد تقريباً در تمامي مسائل كلان صنعت خودرو تصميمگيري كرده و با نظر جمع، مصوباتي را جهت اجرا ابلاغ ميكرد.
اين ستاد در دوران وزراي بعدي صنايع (محمد رضا نعمتزاده، اسحاق جهانگيري) با اندكي تغيير در تركيب شورا (از جمله حذف همه خودروسازان خصوصي بجز كرمان خودرو) به فعاليت خود ادامه ميداد. خارج كردن پيكان از خط توليد از جمله تصميمات اين ستاد بود. در دوران وزارت طهماسب مظاهري تنها يك جلسه از اين شورا تشكيل گرديد.
وزير صنايع خبر تشكيل شوراي سياستگذاري خودرو را در بهمن ۱۳۸۶ اعلام كرد و تركيب آن را به شرح ذيل در فروردين سال بعد ابلاغ نمود:
مهرداد بذرپاش (مديرعامل شركت سايپا)مظفر اعواني (معاون بهرهبرداري و نوسازي سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران)دبير شورا، جواد نجمالدين (رئيس هيئتمديره شركت ايران خودرو)رحيم اسماعيلي دانا (عضو هيئت مديره شركت ايرانخودرو)علي ملك (عضو هيئتمديره شركت سايپا)محمدرضا روشنيمقدم (عضو هيئتمديره شركت سايپا)همايون رياحي چالشتري (عضو هيئتمديره شركت ايرانخودرو)برزو مختاري (عضو هيئتمديره شركت ايرانخودرو)احمد نعمتبخش (دبير انجمن خودروسازان ايران)محمدباقر رجال (دبير انجمن سازندگان قطعات خودرو)حذف امكاناتاز سال ۱۳۹۷ و افزايش قيمت دلار و در پي آن ساير اجناس، شركتهاي سايپا و ايران خودرو برخي از امكانات خودروهاي خود را حذف كردند و به صورت «آپشن» براي خريدار قرار دادند.
فهرست خودروهاي ايرانيخودروهاي ملي
رانا سومين خودروي بومي ايران است؛ از برخي از امكانات آن ميتوان كيسه هوا، ترمزهاي ضد قفل، فرمان و پنجرههاي برقي را نام برد.سمند EL توقف توليدسمند LXسمند SE توقف توليدسورندنادنا+راناوانت آريسانباردو توقف توليدكاروان توقف توليدسايپا ۱۱۱ توقف توليدسايپا ۱۳۱ توقف توليدسايپا ۱۳۲ توقف توليدسايپا ۱۴۱ توقف توليدسايپا ۱۵۱تيباتيبا ۲سايناكوييكشاهينآرياتارافيس ليفتهاي ايرانيپژو RD توقف توليدپژو ۲۰۶ SDپژو پارسروآ توقف توليدروآي سال توقف توليدرنو پارس تندرپژو ۲۰۷ SDنيو پيكي توقف توليدرنو سپند ۲ توقف توليدپيكي توقف توليدزانتيا ۲ توقف توليدپژو ۴۰۵ SLXانحصار و فساد در صنعت خودروي ايرانانحصار در صنعت خودروي ايران اشاره به مجموعه عواملي دارد كه منجر به ايجاد بازار تك قطبي در صنعت خودروي ايران و در نتيجه كاهش كيفيت و افزايش بي رويهٔ قيمت محصولات شدهاست. دو قطب خودرو سازي ايران يعني ايران خودرو و سايپا در راس فهرست انحصار گران هستند.
در اوايل دهه هشتاد با توجه به عدم وجود موانع براي واردات خودرو، محصولات خارجي با قيمت و كيفيت مناسبي در داخل كشور ارائه ميشد كه اين مسئله باعث ورود شوك به دو قطب خودروسازي ايران يعني سايپا و ايران خودرو شد و آنها را وادار نمود تا محصولات جديدي را به بازار عرضه كنند. عرضهٔ خودروهاي جديدي چون سمند، پارس، تندر، فيس ليفتهاي متعدد از خودروي پژو ۴۰۵ محصول همين دوران بودند در سالهاي اخير اما با تكيه بر چتر حمايتي دولت كه همان وضع محدوديت براي ورود خودروهاي خارجي بود باعث شد تا اين دو شركت نه تنها تلاشي براي عرضهٔ محصولات جديد و با كيفيت بالاتر نكنند بلكه ضمن نگه داشتن خودروهاي فوقالعاده قديمي در خط توليد خود، كه تمامي آنها به قرن گذشته برميگشت، اقدام به بالابردن شديد قيمت و كاهش كيفيت اين محصولات و حذف آپشنهاي آنان نمودند.
يگانه عامل ايجاد انحصار در بازار و صنعت خودروي ايران تحولات نرخ ارز و همينطور وضع تعرفههاي سنگين گمركي، بالغ بر ۱۰۰٪، از سوي دولت براي خودروهاي وارداتي ميباشد. اين مسئله كه باني افزايش دوچندان بهاي خودروهاي وارداتي بود منجر شد تا قشر متوسط جامعه براي خريد خودرو در رنج قيمتي مناسب با درامدشان انتخابي جز محصولات داخلي نداشته باشند.
مخالفتنوشتار(هاي) وابسته: خريد خودروي صفر ممنوعاز جمله پيشنهادهايي كه براي خروج بازار خودرو از انحصار پيشنهاد ميشود ارائه يارانه دولتي به خودرو سازان، كاهش هزينههاي توليد و ورود خودروسازان خارجي براي رقابتي شدن اين صنعت.برخي اما مخالف دخالت و حمايت دولت از اين صنعت ميباشند و همين مداخلهها را عامل بروز مشكل ميدانند.
از جمله اقدامات مردمي كه براي رويارويي با اين وضعيت ايجاد شد ميتوان به كارزار نه به خودروي داخلي اشاره نمود.
هزينه واردات خودرو در ايرانفوب (FOB) = ارزش خودرو در كشور مبدأسيف (Cif) = كرايه حمل و بيمه درياييارزش گمركي = فوب + سيفحقوق ورودي (تعرفه):[۱۱]خودروهاي بنزيني:حقوق ورودي (تعرفه واردات) = حقوق گمركي + سود بازرگانيكمتر از ۱۵۰۰ سيسي مشمول ۵۵ درصد ارزش گمركياز ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سيسي مشمول ۷۵ درصد ارزش گمركياز ۲۰۰۱ تا ۲۵۰۰ سيسي مشمول ۹۵ درصد ارزش گمركيخودروهاي هيبريدي:تا ۱۵۰۰ سيسي مشمول ۲۵ درصد ارزش گمركياز ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سيسي مشمول ۴۵ درصد ارزش گمركياز ۲۰۰۱ تا ۲۵۰۰ سيسي مشمول ۶۵ درصد ارزش گمركيبيشتر از ۲۵۰۰ سيسي مشمول ۱۰۰ درصد ارزش گمركي۱) هزينه خريد خودرو = فوب * ارز آزاد+۲) حدود ۲۰۰۰ درهم (۶۰۰ دلار) هزينه سيف+۳) حقوق ورودي (تعرفه) = ارزش گمركي * ارز دولتي * درصد تعرفه+۴) ۱۰ درصد ارزش گمركي براي شماره گذاري[۱۲]+۵) ۳ درصد ارزش گمركي براي نقل و انتقال اداري شماره گذاري[۱۳]+۶) ۶ درصد ماليت + ۳ درصد عوارض = ۹ درصد * (ارزش گمركي + حقوق ورودي)[۱۴]+۷) ۴ درصد ماليت عليالحساب = ۴ درصد * (ارزش گمركي + حقوق ورودي)[۱۵]+۸) ۰٫۵ درصد حقوق ورودي براي عوارض هلال احمر+۹) ۵ درصد ارزش فوب براي عوارض واردات+۱۰) ۰٫۸ درصد ارزش ريالي خودرو براي استاندارد[۱۶]+۱۱) عوارض شهرداري[۱۷]+۱۲) هزينه اسقاط[۱۸]مجموع تمام اين ۱۲ مرحله براي تك تك خودروها باعث به وجود آمدن خودرويي بسيار گرانقيمت حتي بيشتر از ۲ برابر قيمت جهاني شده و مردم ايران مجبورند با پول زياد ماشيني ارزانقيمت كشورهاي ديگر را استفاده كنند و اين انحصار و تعرفه زياد نه تنها كمكي به خودروسازي در ايران نكرده بلكه باعث آسودهخاطر شدن و تنبلي خودروسازان شده و آنها را تبديل به شركتهاي مونتاژ كار كردهاست و محصولات سطح پايين كشورهاي ديگر را در ايران مونتاژ به دست مصرفكننده ميدهند آن هم به صورت دلال پروري و با به وجون آوردن بازار سياه از طريق عرضه قطرهچكاني باعث تشنه كردن بازار شده و با بالا نگه داشتن قيمتها در بازار آزاد سعي در گران كردن قيمت كارخانه دارند.
برچسب:
،
ادامه مطلب
بازدید:
+ نوشته شده:
۲ اسفند ۱۳۹۹ساعت:
۱۱:۰۲:۳۰ توسط:ROYA موضوع:
صنعت خودروسازي ايران، پس از صنعت نفت بزرگترين صنعت در ايران است. هماكنون ايران با ساخت ۱٬۳۹۵٬۴۲۱ دستگاه خودرو و ۳۵٬۹۰۱ دستگاه خودروي تجاري (در سال ۲۰۰۹) ۱۸مين خودروساز جهان و بزرگترين خودروساز خاورميانه است. در سال ۲۰۰۹ ايران از لحاظ سرعت رشد صنعت خودرو مقام پنجم جهان را پس از چين، تايوان، روماني و هند كسب كرد. اما در چند سال گذشته انتقادات فراواني به كيفيت و قيمت خودروهاي ايراني وارد شدهاست.
در سال ۲۰۰۱، ۱۳ شركت دولتي و خصوصي در ايران وجود داشت كه در ميان آنها ايران خودرو و سايپا صاحب ۹۴٪ از كل توليدات بومي بودند. شركت ايران خودرو در سال ۲۰۰۱ با توليد پيكان (كه بعدها در سال ۲۰۰۵، سمند جايگزين آن شد) ۶۱٪ بازار و سايپا در همان سال ۳۳٪ بازار خودروي ايران را به خودشان اختصاص دادند.
توليدات خودروي ايران در چند گونه خودروي مختلف موجود ميباشد: خودروهاي مسافري، چهار چرخ محرك، ون، كاميونها، اتوبوسها، مينيبوسها و وانتها. در ايران حدود ۵۰۰٬۰۰۰ نفر (تقريباً ۲٫۳٪ تمامي نيروي كار) بهطور مستقيم در صنعت خودروسازي و بسياري ديگر در صنايع مرتبط كار با اين صنعت كار ميكنند. تقريباً ۷۵٪ كل توليدات خودروي كشور را خودروهاي مسافري و ۱۵٪ آن را خودروهاي وانت دربر ميگيرند.
پيش از آغاز طرح هدفمندي يارانهها، صنعت نساجي، بزرگترين صنعت ايران پس از نفت بود كه در جايگاه ده كشور برتر جهان قرار داشت اما پس از نابودي صنايع نساجي ايران در اثر هدفمندي يارانهها و افت ايران در اين صنعت به جايگاه شصتم جهاني، نساجي جاي خود را به صنعت خودروسازي داد.
محتويات۱ تاريخچه۱.۱ مقايسه صنعت خودروي ايران و كره جنوبي۲ آمار سالانه توليد خودرو در ايران۳ كاهش شديد توليد۴ بازار فروش و توليدات بومي۴.۱ صادرات۵ كيفيت و قيمت۶ شوراي سياستگذاري خودرو۷ حذف امكانات۸ فهرست خودروهاي ايراني۸.۱ خودروهاي ملي۸.۲ فيس ليفتهاي ايراني۹ انحصار و فساد در صنعت خودروي ايران۹.۱ مخالفت۱۰ هزينه واردات خودرو در ايران۱۱ منابعتاريخچه
اين بخش به هيچ منبع و مرجعي استناد نميكند. لطفاً با افزودن يادكرد به منابع قابل اعتماد برطبق اصول تأييدپذيري و شيوهنامهٔ ارجاع به منابع، به بهبود اين بخش كمك كنيد. مطالب بدون منبع ممكن است به چالش كشيده شوند و حذف شوند. (فوريه ۲۰۲۱)
پيكان به نحوي آغازگر صنعت خودروسازي ايران بود. در ابتدا هدف عرضه آن ارائه خودرويي گرانتر از ژيان و ارزانتر از خودروهاي آمريكايي بود. تا پيش از عرضه پرايد پيكان پرفروشترين محصول ايران بود. توليد پيكان در سال ۱۳۸۳ متوقف شد.تاريخچه ساخت خودرو در ايران به اوائل دهه ۴۰ بازميگردد. در آن سالها تنها چهار خودرو پيكان، آريا، شاهين و ژيان در ايران ساخته ميشد و در اين ميان پيكان توانسته بود بالاتر از بقيه قرار گيرد. در سال ۴۷ بيش از ۱۲ هزار دستگاه پيكان در ايران ساخته شد در حالي كه تيراژ توليد بقيه خودروهاي ذكر شده حداكثر از ۲۰۰۰ هزار دستگاه تجاوز نميكرد. اين روند همچنان ادامه داشت تا سال ۵۱ حدود ۱۲۰ هزار دستگاه پيكان ساخت ايران در خيابانهاي تهران و ديگر شهرستانها تردد ميكردند. اين تعداد در سال ۵۷ و پيش از انقلاب اسلامي با رشد نسبتاً زيادي به بيش از ۴۳۲ هزار دستگاه در سال ۵۷ رسيد. با وقوع انقلاب اسلامي به يكباره توليد پيكان به نصف رسيد. از آن به بعد روند توليد اين خودرو به صورت سينوسي ادامه پيدا كرد اما به ناگاه با تشديد شرايط جنگي در ايران و تخصيص منابع موجود به جنگ، پيكان بدترين شرايط را تجربه كرد. در سال ۶۹ تنها ۳۰۰۰ دستگاه از آن در ايران توليد شد. در همين سال هم يكي از پرطرفدارترين خودروهاي ساخته شده در ايران يعني پژو ۴۰۵ متولد شد. علاوه بر اين دو در همان زمان رنو ۵، پاترول چهاردر و پاژن هم از وضعيت مناسبي برخوردار بودند. به هر حال يكهتاز بازار خودرو آن زمان ايران، پيكان بود و با پايان جنگ و آغاز به كار دولت سازندگي، پيكان جاني دوباره گرفت. روند توليد آن هر سال به صورت صعودي افزايش مييافت. در سال ۷۳ كه خودروي پرايد در ايران با تيراژ حدود ۱۵۰۰ دستگاه توليد شد حدود ۲۴ هزار دستگاه پيكان ايران به بازار عرضه شد. سال بعد به واسطه استقبال بالايي كه از خودروي كرهاي پرايد شد در سال ۷۵ و همزمان با حضور يك خودروساز كرهاي ديگر در ايران يعني دوو حدود ۲۳ هزار دستگاه پرايد در ايران توليد شد در همان زمان پيكان همچنان با توليد ۷۷ هزار دستگاه در سال به ركورد پيش از انقلاب خود نزديك ميشد. بالاخره اين ركورد پس از ۲۲ سال و با رسيدن به تيراژ ۱۱۰هزار دستگاه پيكان در سال ۷۹ شكسته شد. در همين زمان مسئولين وزارت صنايع درصدد بودند تا خودرويي هم قيمت پيكان توليد كنند. اين پروژه با ۴۰۰ ميليارد تومان سرمايهگذاري در سال ۷۹ با توليد ۲۶ دستگاه سمند به سرانجام رسيد اما نكته اين بود كه مسئولين ايران خودرو نتوانستند هزينهها را درست مديريت كنند و قيمت تمام شده آن بسيار بالاتر از حد انتظار بود. از سوي ديگر اين خودرو در اولين سالهاي ساختش عيوب فراواني داشت كه بعدها منوچهر منطقي ضمن دادن وعده ساخت مدل بهينه آن در مهرماه ۸۵ وجود بخشي از اين عيوب را تأييد كرد «طراحي بدنه خودرو سمند با استفاده از مهندسي معكوس انجام شد و به همين دليل، برخي اشكالات در طراحي آن وجود داشت. اما مدل بهينه شده سمند كه ۱۷ مورد اشكال اساسي و ۴۷ مورد اشكال جزئي آن برطرف شده در حال توليد است». در سال ۷۹ حدود ۱۵ هزار پژو ۴۰۵، ۱۱ هزار سپند، ۶۷ هزار پرايد، شش هزار دوو، چهار هزار ماتيز و پانصد مزدا توليد شد. سال پس از آن هم دومين محصول پژو يعني ۲۰۶ به بازار كشورمان آمد. به واقع سال ۷۹ و سال پس از آن آغاز شكوفايي صنعت خودروي ايران و پرحاشيه و پرخبر شدن آن بود. در سال ۸۰ خط توليد خودروي سمند توسط سيد محمد خاتمي و با حاشيههاي بسيار افتتاح شد پيش از آن نيز وزارت صنايع بياينهاي را در رابطه با توليد آن در ۱۳/۱۱/۸۵ صادر كرد «خودرو سمند اولين خودرو ايراني است كه همه مراحل مهندسي ساخت و توليد آن را مديران و كارشناسان ايراني مديريت و اجرا كردهاند. مالكيت معنوي خودروي سمند و همه حقوق آن متعلق به ايران است و اختيار هرگونه تغيير بهبود و تبديل مدلهاي جديد در انحصار شركت ايران خودرو است.» خاتمي به دليل استفاده نكردن از لفظ خودروي ملي از سوي منتقدين مورد حمله قرار گرفت. از سوي ديگر هيچيك از ۲۳عضو وزارت صنايع و معادن در مراسم افتتاح سمند شركت نكردند و فقط تابش و خالقي كه از اعضاي هيئت رئيسه مجلس بودند در آن جلسه شركت داشتند.
پژو پارس محصول مشترك شركتهاي ايران خودرو و پژو بود. اين خودرو كه درزمان عرضه خودرويي لوكس محسوب ميگرديد برروي پلت فرم پژو ۴۰۵ بود و در طراحي آن از پژو ۴۰۶ الهام گرفته شده بود.به هر حال محصولات متنوع و افزايش چشمگير تيراژ خودروهاي ساخت داخل از آغاز فصلي نو در خودروسازي كشور خبر ميداد. اين روند بهطور مرتب ادامه داشت به گونهاي كه سال ۸۱ در مجموع بيش از۴۶۳ هزار دستگاه خودروي سواري در ايران توليد شد و با رشد ۴۲ درصدي به ۶۶۰ هزار دستگاه سواري در سال ۸۲ رسيد. در همين سال حدود ۱۴۵ هزار دستگاه پيكان و ۲۰۹ هزار دستگاه پرايد در ايران توليد شد. اين مقدار كمتراز نصف كل توليد خودروي سواري در ايران بودالبته بنا بر اظهارات غروي مديرعامل وقت در رمان افتتاح خط توليد قرار بود در سال ۸۲ تيراژ توليد سمند به ۱۰۰ هزار دستگاه برسد اين درحالي است كه در اين سال تنها ۵۸ هزار سمند توليد شد. سال بعد سايپا توانست با توليد ۲۰۹ هزار دستگاه پرايد از پيكاني كه در حدود همان تيراژ پيشين باقي مانده بود پيشي بگيرد. اين روند با توليد ۲۵۰ هزار دستگاه پرايد در سال ۸۳ در برابر توليد ۱۵۶ هزار دستگاه پيكان ادامه پيدا كرد. در همين سال۷۰هزار دستگاه سمند، ۸۰ هزار دستگاه پژو۲۰۶ ،۱۳۶ هزار پژو ۴۰۵ و ۷۰ هزار دستگاه پژو آر-دي توسط ايران خودرو به بازار عرض شد و رقيب نيز با توليد دو هزار دستگاه ماكسيما، ۱۲ هزار دستگاه زانتيا و۱۱ هزار دستگاه پيكي به مجموع توليدات ايران اضافه كرد. اما در همين سال تصميم مهمي از سوي مديران وقت وزارت صنايع در مورد پيكان اتخاذ و در سال بعد اجرا شد. البته بنا بر اظهارات ويسه مقدمات اين تصميم در سال ۸۰ چيده شده بود. جهانگيري نيزدر مصاحبهاش با روزنامه ايران در دي ماه ۱۳۸۱ از توقف پيكان خبر داده و گفته بود:"من با آقاي غروي صحبت كردم. ايشان به من قول داد كه توليد پيكان در سال ۸۳ متوقف ميشود." و پيكان كه روزي يكهتاز بازار ايران و"گاو شيرده ايران خودرو" لقب گرفته بود. اينك به واسطه تكنولوژي قديمي و آلوده كردن محيط زيست مورد غضب اسحاق جهانگيري و همكاران او قرار گرفته بود. اين تصميم باعث بروز انتفادات زيادي از سوي مديران ايران خودرو به او شد. پور مجيب مديرعامل وقت ساپكو در اين رابطه و به تلويح چنين گفته بود"با توقف توليد پيكان ما ۱۵۰ هزار دستگاه خودور توليد نخواهيم كردو به بياني ديگر ۱۵۰ هزار مشتري خود را از دست ميدهيم. شركت ايران خودرو در برابر بازار به نوعي خلع سلاح خواهد شد" اما جهانگيري مسئوليت اين كار را پذيرفت و در مصاحبهاي اعلام كرد: "بنده به عنوان وزير صنايع و معادن شخصاً به محيط زيست نوشتم كه توليد پيكان متوقف شود." جهانگيري در جواب منتقدين، تكنولوژي قديمي پيكان را هم به رخ آنها كشيد."شما ميدانيد من هم ميدانم كه تكنولوژي پيكان متعلق به ۴۰ سال پيش است چه انتظاري داريم از مديراني كه با تكنولوژي ۴۰ سال پيش توليد ميكنند؟ و بعد بياييم و بگوييم كيفيت آن خوب است يا خوب نيست." بالاخره با كنار گذاشته شدن ملاحظات و همكاري ايران خودرو پرونده توليد پيكان در سال ۸۴ بسته شد و آخرين پيكان را به موزه سپردند تا ياد آن از ميان نرود. اگر چه موتور اين خودرو كه با تكنولوژي ۴۰ سال پيش توليد ميشد همچنان در آر-دي و پيكان وانت نهان شده و در خيابانها جولان ميداد.. همزمان و پس از همه كشمكشهايي كه بر سر حذف پيكان از چرخه توليد ايران خودرو ايجاد شد. كساني كه به نوعي در اين كار دخيل بودند از توليد يك خودروي جايگزين هم قيمت و شبيه به پيكان خبر ميدادند. در همين زمينه اسحاق جهانگيري در يك گفتگوي خبري ضمن اشاره به نقش پررنگ خود در حذف پيكان چنين ميگويد" "من از مديران بنگاه (ايران خودرو) خواستم، گفتم يك برنامه دو، سه ساله به من بدهيد كه اين توليدتان (پيكان) با توليد ديگري جايگزين شود." او در همان مصاحبه سال ۸۱ خود روزنامه ايران هم گفته بود" ما بايد همزمان با اينكه ميخواهيم پيكان را حذف كنيم براي توليد خودرويي با همين تيراژ در حد قيمت ۶ ميليون تومان فكري كرده باشيم" البدوي نيز در سال ۸۱ و با جدي شدن بحث انتخاب جايگزيني براي پيكان به توليد خودروي "پيكاً اشاره كرده بود. در همان سال اسماعيلي هم پژو ۲۰۶ صندوقدار با قيمت شش هزار دلار را به عنوان جايگزين پيكان معرفي كرد. در همين زمينه مسئولين ايران خودرو از توليد خودرويي با نام ان-پي (نيو پيكان) خبر داده و قيمت آن را حدود ۸ ميليون تومان برآورد ميكردند. بنا بر اظهارات مسئولين اين شركت در سال ۸۴ نيو پيكان با طراحي بدنه بر روي پلت فرم پژو ۲۰۶ وبا موتور ملي ۱۴۰۰ سيسي در آخر سال ۸۶ وارد بازار ميشود. با اين حال پژو با انجام اين طرح مخالفت كرد و تنها پس از امضاي قرارداد ال ۹۰ قبول كرد پروژه ۲۰۶ صندوقدار در ايران اجرا شود. در همين زمان ايران خودرو به صورت موازي و با تأكيد طهماسبي وزير صنايع كار خود را براي توليد دومين خودروي ملي با عنوان ايكس ۱۱ آغاز كرد. منطقي هزينه اجراي اين طرح را ۲۰۰ ميليارد تومان و قيمت آن را حدود ۷ ميليون تومان اعلام كرد. عدم موفقيت در جايگزين كردن يك خودروي ارزان به جاي پيكان توسط ايران خودرو براي اين شركت به يك مسئله بغرنج مبدل و براي دستيابي به اين هدف پروژه توليد خودروهاي ارزان قيمت را دنبال كرد. يكي از كارهايي كه توسط مديران اين پروژه صورت گرفت قراردادي بود كه با شركتي چيني منعقد شد. بنا بر مفاد اين قرارداد قرار است دو مدل خودرو چيني شركت چري با نامهاي كيو-كيو ۶ و كوين با قيمتهايي در حدود ۶ و ۹ ميليون تومان از سال آينده در ايرانخودرو توليد ميشود. براي توليد كيو-كيو ۶ به منظور رقابت با پرايد۳۷۰ ميليون دلار سرمايهگذاري انجام خواهد شد. اين خودرو كه توليد آن از اوايل سال ۸۶ با تيراژ اوليه ۲۰ هزار دستگاه آغاز خواهد شد، ظرف سه سال تيراژش به ۱۰۰ هزار دستگاه خواهد رسيد. همچنين توليد اين خودرو كه با ساخت داخل ۴۰ درصد آغاز ميشود، در نهايت به ۲۰۰ هزار دستگاه خواهد رسيد. كيو-كيو ۶ با موتور ۱۳۰۰ سيسي توانايي توليد ۶۱ اسب بخار را دارد. از طرفي محصول ديگر چري با نام كوين قيمتي بين ۸ تا ۹ ميليون تومان دارد نيز از اوايل سال آينده توليد ميشود. توليد اين خودرو در ابتدا با تيراژ ۱۰ هزار دستگاه آغاز ميشود و به ۶۰ هزار دستگاه خواهد رسيد. اين خودرو داراي موتور ۱۶۰۰ سيسي با قدرت موتور ۸۵ اسب بخار است. احمدينژاد در سفري كه به مازندران داشت قول احداث اين كارخانه را به مردم بابل داد. با تمام اين تلاشهاي عمدتاً كم ثمر پيكان كه حدود ۴۰ سال سلطان بلامنازع خودروهاي ساخت داخل بود اينك بار ديگر قرار است راهي سودان شود. تفاهم نامه توليد پيكان ۶ ماه پيش بين منطقي و محييالدين رئيس كل شركت حمل ونقل و بازرگاني خارطوم به امضا رسيد و به زودي توليد آن در اين كشور و با كمكهاي مالي ايران آغاز ميشود. سالي پر از حاشيه سال ۸۵ را ميتوان يكي از سالهاي بياد ماندني و پر حاشيه صنعت خودرو ايران دانست. اين سال پر است از روزهاي روشن و تاريك، كه به نحوي تحت تأثير قرار گرفت امسال سال مردان خودرو در ايران بود. آنها از مهمترين دلايل تغيير روند توليد خودرو در ايران بودند. سال طهماسبي، كاتوزيان، رويانيان، قلعهباني، مفيدي و چندين و چند مرد ديگر كه به هر دليلي مهترين صنعت ايران را با گردش قلم و زبانشان تحت تأثير قرار دادند. توقف توليد ال۹۰، آتشسوزي پژوي ۴۰۵، تبصره ۱۳ و دستور گازسوز كردن خروج خودروهاي فرسوده از جمله مهترين اتفاقات سال ۸۵ بود كه به نحوي با دستورهاي نامبردگان اتفاق افتاد.
مقايسه صنعت خودروي ايران و كره جنوبياولين شركت خودروسازي ايراني ايران خودرو فعلي بود كه در سال ۱۳۴۱ خورشيدي يا ۱۹۶۲ ميلادي توسط برادران خيامي تأسيس و در سال ۱۹۶۷ ميلادي اولين خودروي خود با نام پيكان را تحت برند ايران ناسيونال روانه بازار كرد. پس از چند سال شركتهاي سيتروئن، رنو، فورد و بسياري ديگر از كشورهاي نيز با توجه به رشد صنعتي و افزايش طبقه متوسط در ايران، دست با توليد خودرو در ايران زده و اين مسئله تا جايي پيش رفت كه خودروي فوق لوكسي مانند كاديلاك سويل (معادل فعلي كاديلاك CTS فعلي) نيز در فهرست خودروهاي توليد ايران قرار گرفت.
پس از جنگ نيز ساخت خودروهايي مانند پژو ۲۰۶ (پرفروشترين خودروي اروپا در سالهاي ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۳)، سيتروئن زانتيا (Xantia)، دوو سييلو و ماتيز، پژو ۴۰۵ و فولكسواگن گل (VW Gol) صنعت خودروي ايران را نزديك با ساير كشورهاي آسيايي اما در حدو مونتاژ نگاه داشت.
اما صنعت خودروسازي كره كه اولين بار در سالهاي انتهايي دهه ۱۹۶۰ ميلادي/انتهاي دهه ۱۳۴۰ شمسي بهطور جدي آغاز به كار كرد، به دليل بهرهگيري از تكنولوژيهاي روز و مدرن و تنها در كمتر از ۳ دهه، با برندهايي مانند كيا، هيونداي (Hyundai) و به تازگي جنسيس (Genesis) به ششمين توليدكننده بزرگ و معتبر صنعت خودروسازي جهان تبديل شدهاست.[۳]
آمار سالانه توليد خودرو در ايرانسال توليد ۰—۰٫۵ ميليون ۰٫۵—۱ ميليون ۱—۱٫۵ ميليون ۱٫۵—۲ ميليون ۱۹۷۰ ۳۵٬۰۰۰ ۱۹۸۰ ۱۶۱٬۰۰۰ ۱۹۹۰ ۴۴٬۶۶۵ ۲۰۰۰ ۲۷۷٬۹۸۵ ۲۰۰۵ ۸۱۷٬۲۰۰ ۲۰۰۶ ۹۰۴٬۵۰۰ ۲۰۰۷ ۹۹۷٬۲۴۰ ۲۰۰۸ ۱٬۰۵۱٬۴۳۰ ۲۰۰۹ ۱٬۳۹۵٬۴۲۱ ۲۰۱۰ ۱٬۵۹۹٬۴۵۴ ۲۰۱۱ ۱٬۶۴۸٬۵۰۵ ۲۰۱۲ ۱٬۰۰۰٬۸۹۰ ۲۰۱۳ ۷۴۳٬۶۴۷ ۲۰۱۴ ۱٬۰۹۰٬۸۴۶ ۲۰۱۵ ۹۸۲٬۳۳۷ ۲۰۱۶ ۱٬۱۶۴٬۷۱۰ ۲۰۱۷ ۱٬۵۱۵٬۳۹۶ ۲۰۱۸ ۱٬۳۴۲٬۰۰۰ كاهش شديد توليد
پرايد يكي از محصولات صنعت خودروسازي ايران بود. با وجود امكانات اندك و كيفيت كم اما به دليل قيمت ازران مشتريان زيادي در ايران داشت.در سال ۱۳۹۱ توليد خودرو در ايران به شدت كاهش يافت. خودروسازان علت اين كاهش را افزايش هزينهها به دليل اجراي طرح هدفمند كردن يارانهها، افزايش نرخ ارز و تحريمهاي اقتصادي ايران عنوان كردند. در هشت ماه اول سال ۱۳۹۱ توليد خودرو در ايران نسبت به سال پيش تقريباً نصف شد و به ۶۰۶ هزار و ۳۷۱ دستگاه رسيد.
بازار فروش و توليدات بوميدر سال ۲۰۰۸، سازمان نوسازي و گسترش صنايع ايران آگهي داد كه ۵۴٪ توليدات خودروي ايران متعلق به سايپا و ۴۶٪ آن متعلق به ايران خودرو است. با اينكه هر دو شركت در بورس اوراق بهادار تهران فهرست شدهاند اما هنوز دولت صاحب ۴۰٪ هر دو شركت است. در ژولاي ۲۰۱۰، دولت ۱۸٪ سهام ايران خودرو و سايپا را با قيمت ۲ ميليارد دلار فروخت و سهام خود را در هر دو شركت به ۲۰٪ رسانيد.
ديگر خودروسازها مانند خودروسازي مديران خودرو، شركت آذهايتكس، گروه بهمن، كرمان موتور، رخش خودرو، كيش خودرو، رانيران، زاگرس خودرو، تراكتورسازي، شهاب خودرو و ديگران، روي هم فقط ۶٪ خودروهاي ايران را ميسازند؛ اين شركتها تنوع گوناگوني از گونههاي خودرو ميسازند:موتورسيكلت، خودروهاي مسافري، ونها، كاميونهاي كوچك، كاميونهاي اندازه متوسط، كاميونهاي سنگين، مينيبوسها، اتوبوسهاي بزرگ و ديگر خودروهاي تجاري و عمومي براي تأمين نياز كشور.
صادراتدر سال ۲۰۰۷ ايران حدود ۵۰۰ ميليون دلار خودرو صادر كردهاست؛ تا مارس ۲۰۰۹، اين رقم به ۱ ميليارد دلار رسيد.
كيفيت و قيمتخودرو سازي ايران خلاف اساسي است كه شركتهاي جهاني توليد خودرو دارند ملاك قيمت گذاري كيفيت و امكانات خودرو است در ايران فقط سود و صرفه اقتصادي براي توليدكنندگان ملاك است دليل اين اساس نانوشته خودروسازي ايران حمايت دولتي و بازار غير رقابتي و تك قطبي ايران است. كيفيت در خودروسازي ايران هم معضل ديگري است هيچ از خودروهاي ايراني كيفيت و گارانتي تضمين شده ندارند در تست كيفيتي كه در سال ۲۰۱۲ از سوي يكي از رسانهها انجام شد خودرو سمند كه آن موقع از توليدات جديد ايران خودرو بود به انگليس فرستاده شد و توسط كارشناسي كيفيت اتحاديه اروپا از پنج ستاره فقط دو ستاره كيفيت گرفت و كارشناس كيفيت اظهار داشت كه اين خودرو در كشورهاي اروپايي در حد خودرو دست دوم محسوب ميشود و قيمت تقريبي آن در اروپا حدود ۲۰۰۰ يورو است. دليل معضل كيفيت مهندسي خودروسازي ايران است كه تا حدودي قديمي است.
شوراي سياستگذاري خودروشوراي سياستگذاري خودرو در فرودين ۱۳۸۷ توسط علي اكبر محرابيان وزير صنايع وقت ايران راه اندازي گرديد.
سابقه اين شورا به ۱۳ سال پيش و دوران وزارت هادي نژادحسينيان برميگشت. در آن دوره به پيشنهاد وي، ستادي براي سياست گذاري در سطح كلان صنعت خودروي ايران تشكيل شد كه اعضاي نسبتاً زيادي نيز از نهادهاي مرتبط عضو ستاد مذكور بوده و در تصميمگيريها و مصوبات آن، نقش داشتند. مديران عامل شركتهاي خودروسازهاي دولتي و خصوصي، رئيس انجمن خودروسازان، نمايندگاني از انجمن قطعه سازان، رياست سازمان گسترش و نوسازي صنايع كشور، برخي معاونتهاي وزارت صنايع و همچنين عدهاي از كارشناسان و نخبگان صنعت خودرو، از جمله اعضاي تشكيل دهنده ستاد سياست گذاري خودرو در آن دوره بودند. اين ستاد تقريباً در تمامي مسائل كلان صنعت خودرو تصميمگيري كرده و با نظر جمع، مصوباتي را جهت اجرا ابلاغ ميكرد.
اين ستاد در دوران وزراي بعدي صنايع (محمد رضا نعمتزاده، اسحاق جهانگيري) با اندكي تغيير در تركيب شورا (از جمله حذف همه خودروسازان خصوصي بجز كرمان خودرو) به فعاليت خود ادامه ميداد. خارج كردن پيكان از خط توليد از جمله تصميمات اين ستاد بود. در دوران وزارت طهماسب مظاهري تنها يك جلسه از اين شورا تشكيل گرديد.
وزير صنايع خبر تشكيل شوراي سياستگذاري خودرو را در بهمن ۱۳۸۶ اعلام كرد و تركيب آن را به شرح ذيل در فروردين سال بعد ابلاغ نمود:
مهرداد بذرپاش (مديرعامل شركت سايپا)مظفر اعواني (معاون بهرهبرداري و نوسازي سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران)دبير شورا، جواد نجمالدين (رئيس هيئتمديره شركت ايران خودرو)رحيم اسماعيلي دانا (عضو هيئت مديره شركت ايرانخودرو)علي ملك (عضو هيئتمديره شركت سايپا)محمدرضا روشنيمقدم (عضو هيئتمديره شركت سايپا)همايون رياحي چالشتري (عضو هيئتمديره شركت ايرانخودرو)برزو مختاري (عضو هيئتمديره شركت ايرانخودرو)احمد نعمتبخش (دبير انجمن خودروسازان ايران)محمدباقر رجال (دبير انجمن سازندگان قطعات خودرو)حذف امكاناتاز سال ۱۳۹۷ و افزايش قيمت دلار و در پي آن ساير اجناس، شركتهاي سايپا و ايران خودرو برخي از امكانات خودروهاي خود را حذف كردند و به صورت «آپشن» براي خريدار قرار دادند.
فهرست خودروهاي ايرانيخودروهاي ملي
رانا سومين خودروي بومي ايران است؛ از برخي از امكانات آن ميتوان كيسه هوا، ترمزهاي ضد قفل، فرمان و پنجرههاي برقي را نام برد.سمند EL توقف توليدسمند LXسمند SE توقف توليدسورندنادنا+راناوانت آريسانباردو توقف توليدكاروان توقف توليدسايپا ۱۱۱ توقف توليدسايپا ۱۳۱ توقف توليدسايپا ۱۳۲ توقف توليدسايپا ۱۴۱ توقف توليدسايپا ۱۵۱تيباتيبا ۲سايناكوييكشاهينآرياتارافيس ليفتهاي ايرانيپژو RD توقف توليدپژو ۲۰۶ SDپژو پارسروآ توقف توليدروآي سال توقف توليدرنو پارس تندرپژو ۲۰۷ SDنيو پيكي توقف توليدرنو سپند ۲ توقف توليدپيكي توقف توليدزانتيا ۲ توقف توليدپژو ۴۰۵ SLXانحصار و فساد در صنعت خودروي ايرانانحصار در صنعت خودروي ايران اشاره به مجموعه عواملي دارد كه منجر به ايجاد بازار تك قطبي در صنعت خودروي ايران و در نتيجه كاهش كيفيت و افزايش بي رويهٔ قيمت محصولات شدهاست. دو قطب خودرو سازي ايران يعني ايران خودرو و سايپا در راس فهرست انحصار گران هستند.
در اوايل دهه هشتاد با توجه به عدم وجود موانع براي واردات خودرو، محصولات خارجي با قيمت و كيفيت مناسبي در داخل كشور ارائه ميشد كه اين مسئله باعث ورود شوك به دو قطب خودروسازي ايران يعني سايپا و ايران خودرو شد و آنها را وادار نمود تا محصولات جديدي را به بازار عرضه كنند. عرضهٔ خودروهاي جديدي چون سمند، پارس، تندر، فيس ليفتهاي متعدد از خودروي پژو ۴۰۵ محصول همين دوران بودند در سالهاي اخير اما با تكيه بر چتر حمايتي دولت كه همان وضع محدوديت براي ورود خودروهاي خارجي بود باعث شد تا اين دو شركت نه تنها تلاشي براي عرضهٔ محصولات جديد و با كيفيت بالاتر نكنند بلكه ضمن نگه داشتن خودروهاي فوقالعاده قديمي در خط توليد خود، كه تمامي آنها به قرن گذشته برميگشت، اقدام به بالابردن شديد قيمت و كاهش كيفيت اين محصولات و حذف آپشنهاي آنان نمودند.
يگانه عامل ايجاد انحصار در بازار و صنعت خودروي ايران تحولات نرخ ارز و همينطور وضع تعرفههاي سنگين گمركي، بالغ بر ۱۰۰٪، از سوي دولت براي خودروهاي وارداتي ميباشد. اين مسئله كه باني افزايش دوچندان بهاي خودروهاي وارداتي بود منجر شد تا قشر متوسط جامعه براي خريد خودرو در رنج قيمتي مناسب با درامدشان انتخابي جز محصولات داخلي نداشته باشند.
مخالفتنوشتار(هاي) وابسته: خريد خودروي صفر ممنوعاز جمله پيشنهادهايي كه براي خروج بازار خودرو از انحصار پيشنهاد ميشود ارائه يارانه دولتي به خودرو سازان، كاهش هزينههاي توليد و ورود خودروسازان خارجي براي رقابتي شدن اين صنعت.برخي اما مخالف دخالت و حمايت دولت از اين صنعت ميباشند و همين مداخلهها را عامل بروز مشكل ميدانند.
از جمله اقدامات مردمي كه براي رويارويي با اين وضعيت ايجاد شد ميتوان به كارزار نه به خودروي داخلي اشاره نمود.
هزينه واردات خودرو در ايرانفوب (FOB) = ارزش خودرو در كشور مبدأسيف (Cif) = كرايه حمل و بيمه درياييارزش گمركي = فوب + سيفحقوق ورودي (تعرفه):[۱۱]خودروهاي بنزيني:حقوق ورودي (تعرفه واردات) = حقوق گمركي + سود بازرگانيكمتر از ۱۵۰۰ سيسي مشمول ۵۵ درصد ارزش گمركياز ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سيسي مشمول ۷۵ درصد ارزش گمركياز ۲۰۰۱ تا ۲۵۰۰ سيسي مشمول ۹۵ درصد ارزش گمركيخودروهاي هيبريدي:تا ۱۵۰۰ سيسي مشمول ۲۵ درصد ارزش گمركياز ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سيسي مشمول ۴۵ درصد ارزش گمركياز ۲۰۰۱ تا ۲۵۰۰ سيسي مشمول ۶۵ درصد ارزش گمركيبيشتر از ۲۵۰۰ سيسي مشمول ۱۰۰ درصد ارزش گمركي۱) هزينه خريد خودرو = فوب * ارز آزاد+۲) حدود ۲۰۰۰ درهم (۶۰۰ دلار) هزينه سيف+۳) حقوق ورودي (تعرفه) = ارزش گمركي * ارز دولتي * درصد تعرفه+۴) ۱۰ درصد ارزش گمركي براي شماره گذاري[۱۲]+۵) ۳ درصد ارزش گمركي براي نقل و انتقال اداري شماره گذاري[۱۳]+۶) ۶ درصد ماليت + ۳ درصد عوارض = ۹ درصد * (ارزش گمركي + حقوق ورودي)[۱۴]+۷) ۴ درصد ماليت عليالحساب = ۴ درصد * (ارزش گمركي + حقوق ورودي)[۱۵]+۸) ۰٫۵ درصد حقوق ورودي براي عوارض هلال احمر+۹) ۵ درصد ارزش فوب براي عوارض واردات+۱۰) ۰٫۸ درصد ارزش ريالي خودرو براي استاندارد[۱۶]+۱۱) عوارض شهرداري[۱۷]+۱۲) هزينه اسقاط[۱۸]مجموع تمام اين ۱۲ مرحله براي تك تك خودروها باعث به وجود آمدن خودرويي بسيار گرانقيمت حتي بيشتر از ۲ برابر قيمت جهاني شده و مردم ايران مجبورند با پول زياد ماشيني ارزانقيمت كشورهاي ديگر را استفاده كنند و اين انحصار و تعرفه زياد نه تنها كمكي به خودروسازي در ايران نكرده بلكه باعث آسودهخاطر شدن و تنبلي خودروسازان شده و آنها را تبديل به شركتهاي مونتاژ كار كردهاست و محصولات سطح پايين كشورهاي ديگر را در ايران مونتاژ به دست مصرفكننده ميدهند آن هم به صورت دلال پروري و با به وجون آوردن بازار سياه از طريق عرضه قطرهچكاني باعث تشنه كردن بازار شده و با بالا نگه داشتن قيمتها در بازار آزاد سعي در گران كردن قيمت كارخانه دارند.
برچسب:
،
ادامه مطلب
بازدید:
+ نوشته شده:
۲ اسفند ۱۳۹۹ساعت:
۱۱:۰۱:۵۲ توسط:ROYA موضوع: